Авиакатастрофы и приключения часть 2

Анализируя ряд катастроф скоростных самолетов, выдвигаю свою версию. Известен случай, когда американский космонавт погиб на самолете при столкновении с вороной. По той же причине летчик-испытатель А. Квочур катапультировался с МИГ-29-го во время показательного полета за рубежом. Подобных примеров много, и можно предположить, что Су-27 капитана Молоканова на взлете столкнулся с птицей. Они быстро привыкают к опасности. От первого самолета шарахнутся, от второго вяло увернутся, а на третий внимания не обратят. На дозвуковой скорости удар птицы двигателя не разрушит, но могла образоваться трещина в лопатке турбины. Она увеличивалась с каждым часом, пока лопатка не отвалилась вовсе, превратившись в снаряд, способный пробить все что угодно. Отсюда – потеря связи и рекой вытекающее горючее, факелом догорающее сзади.

Можно ли было оторваться от факела, увеличив режим двигателя до форсажного и, покинуть самолет, ответят специалисты. Выводы комиссии мне не известны. Без серьезных доказательств они будут опираться на побочные факторы с мотивировкой: возможно, вероятнее всего, предположительно…

Откроется ли тайна исчезнувшего самолета, покажет время. Дай Бог, чтобы подобные катастрофы не повторялись.

ДАЙ РУКУ, БРАТ!

В пасмурное утро 25 октября 1965 года председатель рыбкоопа Михаил Мильков послал рабочего Сергея Меленчука на отправку грузов в поселок Курун-Урях, расположенный в 125 километрах от Нелькана. Сергей загрузил 900 килограммов пшена в самолет Саши Батука и полетел с экипажем. Командир решил лететь через горы, напрямую. При подходе к Курун-Уряху повалил снег, связь с аэропортом прервалась. Самолет сильно обледеневал, двигатель не справлялся с тяжестью груза и льда. На высоте 1500 метров Батук увидел перед собой вертикальную скалу. Рванул штурвал на грудь. Раздался треск. Падали они со вторым пилотом Поздняковым и грузчиком в каньон горы Нития…

Придя в себя, Саша увидел горящий двигатель. Бросился в пламя. Обжигая лицо, руки, стал разбрасывать мешки-с пшеном из дверного проема.

– Саня, туши двигатель, сам выберусь, – послышался голос Сергея. Командир быстро перекрыл четырехходовой кран топлива, а уж после затушили пламя.

Чумазые, обожженные, потрясенные катастрофой, сидели на вершине скалы трое. Разбитый самолет, вцепившись в камни загнутыми лопастями винта, каким-то чудом все еще висел над пропастью, покачиваясь и поскрипывая. Горько было смотреть на погибающий АН-2. Он словно упрекал экипаж за решение лететь через горы в неустойчивую погоду. Отправься Батук рекой Мая, и трудяга «Антон» долго бы еще приносил пользу.

Пурга гудела зловеще. Батук готовил группу к переходу до Курун-Уряха в 30-градусный мороз. Плохо было с экипировкой. Сергей, например, был обут в резиновые сапоги, экипаж в ботиночках и демисезонных курточках. Поэтому натянули на себя мешки из-под пшена. Бортпайков тогда на самолетах не было, как и пилы, топора, лыж, оружия. Батук захватил с собой пшено, крышку от радиостанции, заменявшую кастрюлю и горелку, оставил записку в самолете и – в путь.

К концу третьего дня, когда открылась от облаков гора Пития, командир вертолета МИ-4 Геннадий Морозов сообщил в Николаевск-на-Амуре о найденном самолете и записке Батука. А тот в это время вел группу по нехоженой тайге. Кормил друзей пресной кашей, приманивал пшеном куропаток, стараясь поймать их, – не получалось. Вдобавок следом шел медведь-шатун, однако напасть не решался, выжидал. Из-за этого всю ночь приходилось жечь костер, не смыкать глаз, чтобы не попасть в лапы хозяину тайги. На четвертые сутки в семи километрах от аэродрома бортмеханик Михаил Симонов, открыв дверь, втащил в свой вертолет выбившийся из сил, обмороженный экипаж.

Сашу Батука судили. Дали два года условно, с выплатой пяти тысяч рублей, которые мы собрали своему другу сразу после суда. Жаль, судьба не пощадила его. Возвращаясь как-то с покоса на катере, Саша зачерпнул воды из Амура, но ведро неожиданно вырвало его за борт…

Разные случались «вынужденные». По разному заканчивались. До сих пор помню эпизод с командиром отряда Анатолием Николаевичем Войцеховским. Умный, обаятельный человек, прекрасный вертолетчик. Облетел Хабаровский край вдоль и поперек, выполняя самые сложные полеты днем и ночью, воспитал целую плеяду опытных, надежных вертолетчиков. Огромный авторитет… Молодым пилотом ПО-2 начинал в Николаевске-на-Амуре. Потом освоил МИ-1, МИ-4, МИ-8. Стал нилотом первого класса. На Дальнем Востоке знали, если Войцеховский на борту, безопасность – на все сто. Кстати, на разборах его интересовали не нарушения, а причины, породившие их. Такой был командир.

Мы работали в Аяно-Майском районе и только собрались было вылететь из Анна в Аим спецрейсом на расстояние 380 километров, как поступила команда подождать прибытие рейсового самолета из Николаевска. Рейсовый АН-2 подрулил к нам, что называется, вплотную. Экипаж МИ-4 Юрия Бойко с Войцеховским и бригадой техников тащили в наш самолет запчасти, средства подогрева.

– Завези нас на Батомгу, нам надо вертолет перегнать! – просил Войцеховский. Наш маршрут удлинялся аж на 50 километров и равнялся 610 километрам на безлюдной горной местности. Надо было торопиться, а площадка в Батомге хуже некуда. Это погреб, окруженный высоченными соснами, и в этом году там никто не садился, значит – снега по пояс. Но друзей выручать надо. Спрашиваю техника-бригадира Скорых:

– Как же вы собираетесь ремонтировать при морозе за пятьдесят?

– Не привыкать! – машет рукой Зиновьевич. Я всегда восторгался техническим составом и жили мы с ним, как братья. Это безотказный, скромный, трудолюбивый, народ, достойный уважения и восхищения.

Заканчиваем погрузку и взлетаем. Снега на Батомге оказалось так много, что взлетели мы только с третьей, попытки. На разбеге, чуть не поотшибали головы привезенным друзьям, которые успели попадать под крыло и зарыться в снег.

Разгрузившись в Аиме, мы торопились в Нелькан. Вдруг слышу в эфире слабый голос Войцеховского: «Иду на вынужденную… горах… озеро Байкаленок… координаты…» Как ни напрягал слух, больше разобрать ничего не смог. Сердце заныло от боли. Что-то там стряслось? Спрашиваю радиста аэропорта Нелькан Алексея Шевченко, слышал ли он что-нибудь? Отвечает: «Ничего». В пилотскую звонили, не переставая, руководители района, знакомые, друзья.

Было ясно: ранним утром придется нам вылетать на поиск вертолета, пропавшего с пассажирами. Составили перечень необходимого продовольствия, одежды, не забыв о печке и дровах. Правда, было ясно, что сесть в месте вынужденной вертолета не получится. Надо было готовить на сброс все необходимое. «Не испортилась бы погода», – думали мы, укладывая в мешки хлеб, сгущенку, тушенку, соль, макароны, спички, свечи, медикаменты. Мешки оборачивали в ватные одеяла оранжевого цвета, снятые со своих постелей. За неимением спирта взяли по бутылке водки, упаковали оленью ногу.

– Коля, – позвонил Шевченко, – тебе радиограмма из Николаевска: «К/С 92906 с восходом солнца взлететь, найти вертолет 32568 в горах 60 км южнее Батомги, произвести посадку, оказать помощь экипажу и пассажирам. КОО».

Мы приуныли. Если такая грозная радиограмма, значит, там дела плохи. Вдруг есть раненые. Записываем в задание на полет заместителя начальника аэропорта Николаевск Ивана Семченко, молодого командира АН-2 Анатолия Власова, его второго пилота Николая Гончаренко, распределяем обязанности и цепочкой, словно волки, потемну быстро шагаем в аэропорт. Мешкать некогда, бежим в ледяное чрево самолета.

Солнце спрятано еще за горизонтом, но по часам оно взошло, поэтому лыжи нашего «Антона», сбивая шапки дымных столбов от печных труб поселка, скользят над тайгой в сторону Батомги, поворачиваем влево курсом на озеро Байкаленок. Очень красивое высокогорное озеро солидных размеров, похожее по конфигурации на знаменитый Байкал.

Видимость – только под собой. Ребята до боли в глазах просматривают каждый кусочек местности. На высоте 1800 метров залезаю в громадный каменный колодец. Здесь кратчайший путь к морю. Голос Власова: «Вертолет под нами». Смотрю вертикально вниз и диву даюсь: в окружении высоченных гор высится однобокая каменная скала высотой 1300 метров, и на ее вершине, на краю отвесной пропасти, примостился маленький паучок, несуразно молотящий лопастями несущего винта тяжелый морозный воздух. Судя по игре лопастей, сила ветра метров 20 в секунду. Бросаю самолет вниз со скольжением прямо на вертолет. Его дверь распахивается, из нее выпрыгивают маленькие человечки. Они быстро копошатся на ураганном ветру и обжигающем морозе. Черный шлейф дыма валит густой завесой почти из-под вертолета. Молодцы ребята – хороший сигнал нам заготовили! Вызываем их по рации. Молчат, видимо, аккумуляторы сели. Заходим на сброс. При таком ветре самолет висит на месте. По сигналу сирены Николай Гончаренко выбрасывает первый тюк. К всеобщей радости он, мелькнув в воздухе оранжевой краской, влетел в дверь вертолета. Не убить бы кого мешком. Делаю второй заход. Ветер совсем остервенел, бросает нас словно щепку, выкручивает руки, заставляет висеть на ремнях в невесомости, поднимая всю пыль с пола. Создается впечатление, что сидим мы не в кабине самолета, а на ветряной мельнице.

Второй сброшенный тюк падает прямо в костер, разбрасывая его в разные стороны, а третий оказался самым точным и самым неудачным. Мешок попал в лопасть винта и рикошетом, как из катапульты, бросило его в пропасть. Вертолетчики, поняв, что мы работу закончили, выстроились у машины и скрещенными над головами руками-благодарят. С земли передают: «Коля, лети в Аян, там на подходе Афанасьев на МИ-4 из Охотска, покажи ему точное место, расскажи условия полета и посадки. Сделай все, как надо. Ты меня понял?»

– Понял, – отвечаю коллеге и соседу по квартире Виталию Головину. Когда мы громыхали лыжами по льду бухты, вертолет Игоря Афанасьева просвистел над нами, заходя на посадку левее зданий аэродрома, построенных американцами еще до революции.

Во время Великой Отечественной войны здесь бывал министр иностранных дел Вячеслав Молотов. Здания сохранили прочность и служили базой аэропорта Аян.

С Игорем Афанасьевым по-братски приветствуем друг друга и тут же переходим к делу, раскладывая на столах полетные карты. Выяснив все необходимое, вылетаем по своим маршрутам, пожелав друг другу счастливого пути. Игорь быстро отыскал потерпевших, поблизости вертолету сесть не удалось, приземлился у подножия скалы.

По крутому западному склону, усыпанному обледеневшими, острыми камнями вел группу Анатолий Войцеховский. Вместе с экипажем – 18 человек, из них четверо маленьких детей. Страхуя друг друга, группа медленно ползла с вершины скалы. Ураганный ветер сбивал с ног, мороз обжигал лица, а каждый неверный шаг грозил обрушить лавину камнепада и увлечь за собой.

Через семьдесят пять минут восемнадцать спасенных жизней снова поднялись в воздух. Как позже выяснилось, у вертолета в воздухе лопнула подмоторная рама и остался он на сопке до наступления теплых дней.

КАПКАН

Произведя посадку на ледовую площадку бухты обменяв почту, мы взлетели курсом на Нелькан. Хребет Джугджур преодолели шутя. Ни болтанки, ни облаков.

Страшные пики горных вершин спокойно скользили под лыжами. Справа показалась огромная наледь Архай, пересекаем реку Челасин и приступаем к снижению. Связь устойчивая по обоим каналам. Лыжи мягко касаются укатанного снега, самолет пробегает сотню метров и бойко спешит на перрон.

Радист Алексей Шевченко просит срочно зайти и позвонить в совхоз. В трубке покашливает дядя Саша, как называли мы ласково всеми уважаемого Александра Николаевича Колесникова.

– Петрович, дорогой, срочно надо вывезти охотников с верховья Учура – их там водой затапливает, и если можно – Сашу Крюкова. У него тоже дела плохие. Заявки на полет в аэропорту.

– Ладно, сейчас что-нибудь придумаем.

Из Аима прилетел комэск Виктор Изотов.

– Дмитрич, слетай за охотниками, – прошу его.

– Я их три дня искать буду, ты завозил, ты и вывози, а ваш рейс я продолжу, – распорядился Виктор.

Шевченко поясняет, что где-то в тех местах у золотарей работает вертолет МИ-4, командир Юрий Филимонихин, так вот, он обещал группу Крюкова вывезти, но пока молчит. Прикидываю мысленно трассу Филимонихина: Аян – Угоян, и группа, Крюкова как раз получается на пересечении трассы. Это удобно и вертолетчикам, и совхозу, и нам лишний раз не садиться.

– Молодцы, что так решили, – хвалю Алексея. Принимаем решение на вылет, подписываем документацию – и в путь. Летим сначала курсом на Николаевск, затем сворачиваем вправо и держим курс на вершину горы 2264 метра, там и находится наша площадка. Наконец ныряем вниз в несемся над заснеженными верхушками деревьев к долине реки Учур. Приземляемся точно в лыжные следы, оставленные в прошлый раз нашим АН-2, и с грохотом мчимся по ним, как по железной дороге. На торможение самолет не реагирует. Впереди огромное озеро. От благодушия не остается и следа. Отвернуть некуда – с обеих сторон обрывистые, высотой метров двадцать, берега реки с нависшими по краям деревьями. Если влетим в воду, то в лучшем случае вдребезги разломаем самолет, в худшем – утопим его.

Вот где моя ошибка! Она была заложена в декабре прошлого года, когда мы первый раз производили тут посадку. Из-за лимита времени не стали укатывать площадку и даже разворачиваться, а просто после посадки остановились, высадили по-быстрому охотников и с курса взлетели. Благо – в этом месте река прямая и довольно много места для взлета. Под воздействием солнца лыжные следы вытаяли, превратились в глубокие ледяные желоба, потому мы из них и не могли теперь выскочить ни влево, ни вправо, а тормозные решетки не доставали до дна желобов и были неэффективны.

Так и неслись мы навстречу своей погибели. Метров за сто до воды наша ледовая трасса заканчивалась – значит, повезло. Природа оставила шанс для непутевого экипажа, поленившегося укатать своевременно для себя площадку.

– Вот тебе и ясный тихий день! – захохотал Юра Климов, второй пилот.

– Ничего, – в тон ответил я, – охотники рядом, прибегут, вытащат.

Пока шутками успокаивали себя, самолет слетел со следов в снег, просел и начал останавливаться. Не давая ему совсем встать, убрали закрылки и на полной мощности двигателя, с трудом развернулись на 180°, поползли к палатке охотников. Кругов шесть описал самолет по реке, пока не начал скользить более или менее свободно. Только тогда, взломав снизу ледовые желоба стойками лыж, мы подрулили к палатке. Минут двадцать ушло на все выкрутасы.

Выпрыгнув из самолета, мы выше колен оказались в снегу, а ноги почувствовали ледяную воду. Вылетая рейсом оделись мы по-летнему: в пальто и ботиночки – еще одно свидетельство пренебрежительного отношения к суровому северному краю. В дебри-то мы не думали лететь, а когда полетели, то про такие «мелочи» не подумали. Посыпалось все одно к одному.

Саша Котик и его друзья тепло приветствовали нас, быстро начали грузить мешки с олениной, другой нехитрый скарб. Набралось килограммов 700. Запускаем двигатель, пробуем рулить, но не тут-то было. Самолет стоит как вкопанный. Пытаемся сорвать его с места путем перевода винта с малого шага на большой – не получается. Лыжи примерзли. Выключаем двигатель, берем веревки – и под самолет. Пропиливать веревкой снег под лыжами и тяжело, и неудобно, и время бежит «как угорелое».

Снова запускаем двигатель, и снова неудача. Если сегодня не взлетим, утром самолет не вырубить никакими топорами. Его просто зальет водой до крыльев, а пригреет солнце, то унесет в сторону Ледовитого океана. Мысли мрачные, но реальные. Решаем выбросить весь груз вместе с креслами. На облегчение самолета уходит минут 15. Еще раз пропиливаем снежницу под лыжами и быстро запускаем двигатель. Самолет медленно страгивается с места. Рулим к своим следам и сходу, с разворота, начинаем взлет в сторону воды, где нет препятствий по курсу взлета. Самолет не разбегается, а неуклюже ползет, и о взлете не может быть и речи. В конце полосы крутим на 180° и снова пытаемся взлететь. Только набрали скорость – кончилась ледовая площадка. Разворачиваемся на обратный курс, впритирку проносясь законцовкой верхнего крыла рядом с нависшими камнями берега. Местность очень красивая, но любоваться некогда. Несемся с восточным курсом, но оторваться от воды не можем.

Решаемся на последний штурм. Привязываем белый платочек к палке и втыкаем ее в снег впереди и сбоку самолета, чтобы можно было точно определить направление и силу ветра в момент взлета. Сгребаем с лыж метровые бугры обледенелого снега, запускаем двигатель и ждем. От напряжения все молчим, так молчим, что слышно, как скулит лайка, съежившись в углу фюзеляжа. Чтоб не примерзли лыжи, по сантиметрам ползем вперед. Вот загудел фюзеляж, захлопали предкрылки, значит, ветер дует сзади. Флажок показывает правильно. Следующий порыв ветра будет спереди. Прибавляю газ и жду. Гудение ветра стихло. Секунды кажутся вечностью. Неожиданно самолет начал приподниматься – это чувство известно каждому летчику полярной авиации. Резко даю газ до упора, и мы мчимся к черной стене леса. Чем больше набираем скорость, тем ближе лес. Газ убирать поздно, врежемся в частокол, принимаем решение взлетать. Скорость солидная – вот-вот вырвемся из снега. И вырываемся, но для набора высоты скорость мала. Самолет балансирует на грани срыва – это мы уже чувствуем. Деревья перед самым носом. Принимаю единственное спасительное решение: не убирая закрылки, делаю крен градусов 70 в свою сторону и ныряю в узкий коридор левой протоки. Успеваю заметить справа на входе в протоку огромное черное корневище вывороченного дерева. Если зацепимся за него, то отлетались. Стиснув зубы, жду удара. Юра помогает удерживать самолет, чувствую давление его ноги на педаль. Выше нас какой-то миг мелькали вершины деревьев, мы же, набрав скорость, начали продираться вверх и вскоре оказались над вершинами деревьев. Убираем крен.

– Ну и полет, черт бы его побрал! – обращаюсь к охотникам, сам разуваюсь и выливаю воду из ботинок. Юра набирает высоту в тихом вечернем небе. Засветло в Нелькан прилететь никак не успеваем, потому и молчим но связи, чтоб не пугать службу движения, да и они про нас не вспоминают. Снимаю носки и решаю просушить их на ветру. Отжимаю воду, высовываю их в форточку. Носки тут же превращаются в мерзлый ком. Ребята хохочут, глядя на мои старания, и подают нам в кабину сухие теплые торбаса. Нам стало тепло и уютно, а что с Сашей Крюковым? Вывез ли его Филимонихин? После пролета полпути связываюсь с Шевченко по УКВ и узнаю, что группа Крюкова отрезана водой от мира и если мы их не вывезем, им грозит гибель.

– Ну Филимон, ну бес! – ругаю товарища. А что теперь делать нам? Потемну садиться на наледь в тайге – преступление, а может самоубийство. А не сесть – как потом женам и детям охотников в глаза смотреть. Советуюсь с охотниками. Котик категоричен:

– Не сядешь, мы тоже станем соучастниками преступления.

– А если и вас поубиваю, ведь уже темнеет?

– Умирать, так вместе, – заявляет боевая четверка.

Прибавляю газ, включаю ОНО и со снижением на скорости 240 км/час спешу на реку Кундуми.

Какое ж тут сердце выдержит! Места дикие, но мне они известны до каждого орлиного гнезда. Вот уже видим огромные разливы воды и вешки на ледовом пятачке. Садимся с курса, разглядывать некогда. Самолет, как на щетках, катиться не желает. Кругов пять на полном газу описали по площадке, пока не стерли с лыж намерзший лед. Ребята нас тискали со слезами на глазах. Рассказали, что стреляли из карабинов по вертолету, когда он, сделав круг, не стал садиться и улетел. Через час мы приземлились в Нелькане.

– А пиво кому? – вытаскивая чехол, спросил техник Хижий.

Мать честная! Про ящик таежного пива мы совсем забыли. А ведь выбросили бы! Теперь с удовольствием начали утолять жажду. Все. Полет закончен! Жены целовали спасенных.

– Целуйте вон их, – показывали на нас Котик и Крюков. Досталось и нам.

ЗАТЕРЯННЫЕ В ОБЛАКАХ

На высоте 3000 метров сверх облаков кручу штурвал АН-2, загруженного взрывчаткой. Здесь же ящик детонаторов. В бензобаках почти нет горючего. И нет связи с аэропортами в районе Охотского моря. Где мы – не знаю ни я, ни второй пилот Юра Климов, ни экипаж Володи Трутнева, кружащий рядом. Полтора часа назад начальник аэропорта поселка имени П. Осипенко Анатолий Белис и базирующийся на лесопатруле командир самолета Юрий Манец уговаривали заночевать у них, но мы не вняли разумному совету, решив во что бы то ни стало довести взрывчатку до геологов Удского.

Из-за ливневого дождя земля просматривалась плохо – пилотировали по приборам. Пролетели поселок Горин. Володя Трутнев, летевший сзади, спросил:

– Как там впереди?

– Озеро Чукчагир просматривается, – отвечаю.

Тут в разговор вмешался командир ЛИ-2:

– Ребята, я над вами, провожу опыты по рассеиванию облаков, что там внизу?

– Ну ты и рассеял! Была морось, теперь – ливень, – ворчит Володя. И тут же просит:

– Слушай, ты развернись и пройдись до Удского: расчисть трассу.

– Не могу, мужики, по плану пробиваюсь на Совгавань.

– Ну, с Богом! – напутствуем его.

Впереди по курсу единственная сопочка. Здесь в 1938 году погибли два экипажа во время поиска пропавшего самолета «Родина». Где-то вот по этому мерзлому болоту шагала Марина Раскова – штурман «Родины», выпрыгнувшая из самолета на парашюте перед вынужденной посадкой по приказу командира. Кто знает, чем бы закончилась «таежная эпопея», не найди ее летчик Гражданского Воздушного Флота Николай Деркунский. Синеглазый молодой пилот, отыскав в безбрежной тайге в плохую погоду девчонку, покачиванием крыльев показал ей направление, в котором идти, а его бортмеханик Николай Чупров сбросил точно под ноги Марины мешок с продуктами. Печать почему-то утверждала, что штурман «Родины» сама, без посторонней помощи, вышла к месту приземления самолета. Это задело самолюбие Деркунского, и он отказался вылетать в Москву – получать награду. Правительственная Комиссия, узнав о такой дерзости пилота, направила в Хабаровск приказ: «Посадить Деркунского в бомбардировщик и привезти в Москву». На банкете в честь экипажа «Родины» и героев поиска быстро выяснилось недоразумение.

Мы взлетали из поселка, названного в честь второго пилота «Родины» Полины Осипенко… Чем дальше летим, тем выше облачность. Лезем вверх. Володя ныряет в окно среди отвесно свисающих туч, мы висим у него на хвосте. Коридор среди облаков настолько узок, что крыльев вообще не видно. Крутиться приходится как белке в колесе, потому скоро бросаем эту затею и, махнув рукой, лезем вверх генеральным курсом через тучи и кручи. Горы перевала – выше 2000 метров, дабы не зацепиться за них, набираем высоту 3000, но выйти из облаков не удается, а груженый самолет большей высоты занять не в силах, да и горючее тает на глазах. Володя болтается где-то рядом.

– Не отрубите нам хвост, – волнуется он.

– Сами об этом думаем, – отвечаю.

Пора бы снижаться. Ведь можно промахнуть Удскую долину и залезть на другой перевал. Но снижаться, не зная куда, страшно. А что делать? Решаем выходить в море, а уж там искать место посадки. Володя тоже берет восточный курс. Чтобы не столкнуться, летим на разных высотах, минут через тридцать выныриваем в чистое пространство между слоями облаков. Судя по верхней границе нижнего яруса облаков, мы должны находиться над морем. Если что – сядем на северную оконечность острова Феклистова, туда приходилось возить взрывчатку с командиром звена Благовещенского предприятия Николаем Петровичем Чистопольским. Он садился первым, а я попросил поставить там флаг, чтоб лишний раз не крутиться, определяя ветер. Правда, флага я не нашел: после посадки увидел болтающийся на колу рваный кирзовый сапог. Мы оставили несколько бочек с горючим. Про запас. Теперь бы они очень пригодились. Говорю об этом Володе.

– А сколько у вас сейчас горючего? – спрашивает.

– По прибору двести двадцать литров.

– Нам легче. У нас на двадцать литров больше, – юморит Володя.

– Коли так, то мы ныряем вниз.

– Только не молчите в эфире, передавайте все, что увидите, – советует Трутнев, – а мы будем крутиться над вами.

Юра берется за штурвал, погружая нос самолета в серую пелену облачности. Я смотрю в форточку и контролирую приборы, главным из которых теперь является радиовысотомер. До высоты 1500 метров снижаемся безо всякой опаски. Радиовысотомер показывает, что до земли еще далеко, и это успокаивает. С высоты 1200 метров уменьшаем угол снижения до минимального. На высоте 800 метров стало так темно, что невольно пришлось схватить штурвал на себя. Под колесами бушевали зеленые волны.

– Море! – кричу Володе. И тут же вижу перед самым носом кроны деревьев.

– Тайга! – снова кричу.

Юра молча крутит штурвал. На высоте 700 метров вываливаемся из облаков. Резко даю сектор газа вперед до упора, отпрыгивая от деревьев, крутым виражом ухожу влево – к морю.

Развернувшись на север, будто включили фары в кромешной темноте. Косые луча солнца освещали поселок Тором. Набрав высоту, увидели, что и над Удской долиной сияло солнце. Подсказываем Володе курс на Удское и спокойно продолжаем полет, ругая себя последними словами за решение лететь в горы, не зная погоды, без связи, на ночь глядя.

Летный прогноз по телефону мне дала инженер-синоптик Эльвира Чаплыгина, жена друга вертолетчика, поддавшись моим уговорам. Она еще спросила:

– А ты один полетишь? Может запросишь с разведкой?

– Да просил, но Анатолий Самсонов с Алексеем Дударевым где-то катера себе клепают и некому разрешение дать! – ответил я ей.

– У меня там что-то страшное на карте, смотри не подведи! – добавила Эльвира.

Уговорил, называется на свою шею! Через пятьдесят минут полета уже раздавали подарки друзьям-геологам. А на следующий день, заправившись из бочек с расчетом до Комсомольска, мы снова штурмовали вершины перевала хребта Танкайский. Небо было хрустальной чистоты, под стать умывшимся острым пикам да ярко-зеленому ковру тайги. Приземлившись в Комсомольске-на-Амуре, узнаем, что вчера вечером город был разгромлен градом. В АДП встречаем экипаж опытного ЛИ-2.

– Ага, курепчики, попались! Сейчас всем расскажем, кто на город бучу напустил! – смеемся мы.

– Ради Бога! Коньяк за нами, только молчите, – просят рассеиватели облаков. Рядом начальник отдела перевозок Дудкин с перебинтованной головой рассказывал начальнику аэропорта Беликову и начальнику агентства Андрею Землякову:

– Вышел на улицу курнуть, а тут какой-то гад куриным яйцом долбанул из-за крыши, я аж на лавочку свалился от неожиданности. Когда дальше начало молотить, тогда дошло.

Все трое начальников были нашими хорошими друзьями, а сын Землякова Володя летал в моем звене. Совсем недавно мы вместе пережили неприятность. На празднование Комсомольска по случаю пятидесятилетия собралась вся страна, а наш самолет с той же взрывчаткой оказался вскрытым. Мы долго пытали техника еще не отошедшего от пьянки.

– Если ты, то я улечу и не буду поднимать шума, – уговаривал я его. Техник недавно перевелся из Таджикистана и я его звал Таджик. Он категорически все отрицал, но ключи-то мы сдали ему! Окурки тоже его были, да и ракетница кроме него никому не нужна. Делом занялось КГБ. Вылетать было страшно, а вдруг диверсия и рванет взрывчатка над городом! Впервые мы сдавали отпечатки пальцев, после чего техник был арестован, а мы продолжили рейс. Троица упрашивала отвезти аэропортовский груз бесплатно до Хабаровска, ведь полет оплачен экспедицией. Чего не сделаешь ради друзей!

БИЧ СЕВЕРНЫХ ТРАСС

Для авиации проблема обледенения самолетов и вертолетов во все времена являлась сущим проклятьем. Ну а в не столь уж далеких шестидесятых годах это нередко оборачивалась трагедией. 24 октября 1964 года погиб экипаж АН-2 командира Бориса Гаврилова и второго пилота Бориса Бацунова. Груженый почтой самолет так сильно обледеневал, что Гаврилов потерял уверенность в реальности пробить облачность, а самым безопасным вариантом посчитал быстрейшую посадку в аэропорту вылета. Через несколько минут связь с ним прервалась.

В тридцати метрах от локатора, на сопке горел самолет Бориса. Узнав об этом, мы бегом через совхозное поле и тайгу, в сильном снегопаде, мчались на злополучную сопку, даже обогнав машину командира летного отряда Анатолия Самсонова. Увы, экипажу никто не мог уже помочь. Все еще рвались баллоны и колеса, разметывая в разные стороны провода, да куски расплавленного металла. Забросав снегом пламя, мы вытащили обуглившиеся останки своих друзей. Самолет врезался в сопку почти вертикально, без скорости, сломав лишь одну верхушку березки. Рядом, на пеньке стоял целехонький КИ-13, чуть поодаль – крышка верхнего люка, фуражки, документы. На основании этого я до сих пор убежден, что не привяжись ребята ремнями, их бы выбросило из кабины.

Понуро и молча ехали мы на вездеходе с места катастрофы. Каждый из нас мог оказаться в таком же положении. Помню, в конце сентября план отряда по тонна-километрам трещал по всем швам. А тут летняя погода. Поднялась великая суматоха: АН-2 гудели по перрону, словно шмели в жаркую погоду, под заправку, под загрузку, кто кого опередит. Мы с Ефимом Дементьевым оказались в тот день самыми резвыми. Минут через двадцать вослед нам отрывались курсом на север командиры самолетов: Виктор Изотов, Виктор Котов, Анатолий Кузнецов, Вадим Балобанов, Валентин Барков и другие.

Над Ульбанским заливом в океане ясного неба по стеклам кабины поползли мелкие капельки влаги. Земля расплывалась и исчезала из виду. Стекла покрывались матовым льдом. Расчалки крыльев задрожали, винт менял монотонность звука. Обледенение охватывало страшными клещами. При увеличении оборотов винта с лопастей полетели куски льда прямо в стекла кабины. Облака росли, набирали мощь над огромной чашей Охотского моря, а мы являлись маленькой букашкой в грандиозной природной коловерти.

Переведя самолет в набор высоты, развернулись на обратный курс и доложили в Николаевск о возврате. Те экипажи, которые надеялись проскочить отрезок маршрута с плохой погодой, услышав наш доклад, спешно разворачивались назад, меняя эшелоны, рискуя столкнуться с напиравшими сзади. В какие-то 10-15 минут вся кавалькада самолетов увязла в сложной стихии. Пеленгатор аэродрома не работал, а привод показывал что зря. Часть экипажей работала на частоте севера, другая – юга, и никто не знал своего местонахождения.

На высоте три с половиной тысячи метров мы увидели солнышко, освободившись от пут мрака и обледенения. Самолет медленно оттаивал. Чего же проще пролететь на этой высоте полтора часа до приводной радиостанции и спокойно по схеме зайти на посадку. Так нет, нельзя: так гласит инструкция, неизвестно каким «умником» придуманная. Инспекция, узнав о таком полете, растерзает пилотов, невзирая ни на какие заслуги. В беспросветной мгле экипажи снижались на озеро Орлик и на малой высоте спешили в Николаевск. Гомон по УКВ постепенно затихал. Подходило время снижаться и нам, а как не хотелось снова залезать в ледяное месиво облаков, так быстро образовавшихся из ничего. Снижаемся в большом пологом вираже, выискивая в открытые форточки желанное, большущее озеро Орлик. Долго длилась игра в кошки-мышки со смертью, наконец на высоте 750 метров мелькнули отвалы породы, оставленные драгой. Через три минуты видим аэродром Херпучи, а мы то думали, что находимся над Больше-Михайловском. Унесло совсем в другую сторону – километров на 50. Облака плотным одеялом окутали все сопки. Аэропорт давно был закрыт на прием и выпуск самолетов. Начальник Котик, увидя наш блудный самолет, закричал:

– Кто заходит на посадку? Не знаете, что Херпучи закрыты?

На взлетной мощности двигателя левым разворотом, от греха подальше, уходим в облака. Перепрыгиваем сопки на высоте 800 метров и снова снижаемся, теперь точно зная, что впереди простирается марь. Облачность прижимала нас ниже и ниже. А при подлете к Амуру у поселка Тахта высота полета равнялась пятидесяти метрам. Теперь-то доползем до дома хоть на животе.

Руководитель полетов Матвиенко облегченно вздохнул, услышав наш голос. Как ждал он нас и надеялся увидеть живыми! Смеркалось. Облачность над аэродромом снизились ниже всех минимумов, но он давал высоту облаков ту, которая необходима, чтоб отбиться от инспекции.

Командиры высоких рангов не раз убеждались в коварстве Охотского бассейна. Депутат Верховного Совета РСФСР Валерий Павлович Долматов когда-то возглавлял комиссию по проверке аэропортов на предмет годности их к нормальной деятельности в зимних условиях. Работа подходила к концу, предстояло совершить последний прыжок в Нелькан через коварный хребет Джугджур. В Аяне потянул «морячок» – предвестник непогоды и шторма. Над перевалом белыми шапками высоко в небе вздымалась трехбалльная кучевая облачность, в Нелькане – пятибалльная облачность с нижней границей 1800 метров. Тремя словами: погода соответствовала полету. Во второй половине дня наш самолет с грозной комиссией взвился на штурм перевала. Над самой кромкой его ясная погода кончалась и дальше простирались облака ровным серым полотнищем, приподнимаясь, словно крутая гора, перед самым носом самолета. Горизонт светился далеко и высоко. Из-за крутого бугра облаков прямо на нас двигался чей-то АН-2, быстро увеличиваясь в размерах. «Так и столкнуться можно», – мелькает в голове мысль. Помахал ему крыльями, помигал фарами – не видит нас.

– Кто снижается со стороны перевала на Аян, отверните вправо! – советую по УКВ.

Никаких эмоций. Резко отдаю от себя штурвал и ныряем в облака в тот самый момент, когда желтое брюхо, с черными масляными подтеками проносится над нами буквально в тридцати метрах.

– Смотри какая точность полетов в горах без радиосредств! – восхищается Валерий Павлович.

– Да уж точнее некуда! – подтверждаю я, ругая слепого разгильдяя, выбираясь из облаков.

Занимаем эшелон 3500 метров и лавируем между шапками облаков. Между тем подошло время снижения, начали прослушивать Нелькан по УКВ, как из-под земли. Диск винта рубил лохматые клочья облаков. Внезапно наступившая темнота и холод перенасыщенной влагой массы действовали на организм удручающе. На высоте 3200 метров винт изменил и звук, и обороты. Задрожали расчалки, затрясся весь фюзеляж. Лопасти не вкручивались в воздух, а молотили что-то твердое.

Перевожу винт на малый шаг, затем на большой, глыбы льда бьют по фонарю кабины, да так, что невольно головы прижимаем чуть ли не к штурвалу. Самолет обледеневал быстро и страшно. Расчалки трепыхались, словно крылья жаворонка, готовые лопнуть в любой момент. Крылья покрылись слоем толстого шершавого льда. Обстановка становилась угрожающей.

– Отбивай лед с расчалок, – приказываю второму пилоту Саше Рудичу.

– Как? – спрашивает.

– Вот так! – беру струбцину, открываю форточку и бью по расчалкам.

Лед, словно куча кирпичей, обрушивается на фюзеляж. После удара палкой по расчалкам тряска стихает, но на миг. Винт перевожу с малого шага на большой через каждые 10-15 секунд. Хочется быстрее вырваться из тисков обледенения, но как? Увеличить скорость снижения – лопнут расчалки, не выдержав нагрузки, и могут сложиться крылья. Увеличить вертикально снижение нельзя из-за близости высоких гор. На высоте 1800 метров потекли струйки воды по фонарю кабины, сразу посветлело, вибрация фюзеляжа прекратилась, самолет вынырнул из преисподней.

 

Продолжение на странице....